ไม่เห็นด้วย! ต่อสัญญา BTS 30 ปี

มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จัดเสวนา “ต่อสัญญา BTS 30 ปี ได้หรือเสีย” เพื่อถกข้อดี - เสียของการต่อสัมปทานฯ องค์กรผู้บริโภค นักวิชาการ และผู้มีส่วนเกี่ยวข้องชี้ ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานฯ ครั้งนี้

         จากกรณีที่มีกระแสข่าวว่ารัฐบาลจะอนุมัติการขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS เป็นระยะเวลา 30 ปี จากเดิมที่สัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 ขยายออกไปจนถึงปี 2602 ซึ่งจะมีผลทำให้ BTS ได้รับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าระยะยาวรวม 60 ปี สาเหตุของการต่ออายุสัมปทานมาจากการที่ เมื่อปี 2561 มีมติคณะรัฐมนตรีให้ กรุงเทพมหานคร (กทม.) รับโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายใหม่(แบริ่ง - สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่ - คูคต) จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เพื่อให้กทม. เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดเส้นทาง แต่ก็ทำให้กทม. มีภาระหนี้กว่าแสนล้านบาท จากการโอนโครงการรวมถึงค่าบริหารจัดการเดินรถไปด้วย

          ดังนั้น กทม. จึงหาบริษัทเอกชนมาเป็นผู้ร่วมทุน โดยมีการเจรจากับ BTS ว่าจะต่ออายุสัญญาสัมปทาน 30 ปี และมีเงื่อนไขค่าโดยสารตลอดเส้นทาง (เฉพาะสายสีเขียว) ไม่เกิน 65 บาท แลกกับ BTS รับภาระหนี้มูลค่าแสนล้านบาทแทน กทม. อย่างไรก็ตาม การต่ออายุสัญญาสัมปทานดังกล่าวยังมีจุดที่น่ากังวล ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อผู้บริโภครวมถึงประโยชน์ของส่วนรวมในอนาคต เช่น กระบวนการเจรจาที่ไม่สามารถตรวจสอบได้ การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่สูงทำให้ประชาชนทุกกลุ่มไม่สามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้อย่างทั่วถึง

           นอกจากนี้เมื่อมองไปถึงภาพรวมแล้ว ยังพบปัญหาอื่น ๆ เช่น การคิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ทำให้ผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟฟ้าข้ามสายต้องเสียเงินเป็นจำนวนมาก การขาดระบบ "ตั๋วร่วม" สำหรับผู้ใช้รถไฟฟ้าในทุกระบบ จุดเชื่อมต่อหรือบริการขนส่งมวลชนและสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อรองรับผู้พิการหรือผู้สูงอายุในการเดินทางยังมีน้อย ตลอดจนการบริการห้องน้ำสาธารณะที่ไม่เพียงพอต่อความต้องการของผู้บริโภค เป็นต้น

           ด้วยเหตุนี้ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) จึงร่วมกับ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) จัดเวทีเสวนาวิชาการ “ต่อสัญญา BTS 30 ปี ได้หรือเสีย” ขึ้น ณ โรงแรมทีเคพาเลซ ถนนแจ้งวัฒนะ กรุงเทพมหานคร โดยมีทั้งตัวแทนองค์กรผู้บริโภค นักวิชาการ และผู้มีส่วนเกี่ยวข้องร่วมในงานเสวนาครั้งนี้ ได้แก่ นพ.กิตติศักดิ์ คณาสวัสดิ์ โฆษกคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร, ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการพรรคก้าวไกล, ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI, นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค, นายจิณณะ แย้มอ่วม ทนายความเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค และ ผศ.ดร.สุภาภรณ์ เกียรติสิน ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎร โดยมี นางสาวชนาธิป ไพรพงค์ นักจัดรายการวิทยุภูมิคุ้มกัน สถานีวิทยุไทยพีบีเอส เป็นผู้ดำเนินรายการ

           นพ.กิตติศักดิ์ คณาสวัสดิ์ โฆษกคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ระบุว่า การหาบริษัทเอกชนมาเป็นผู้ร่วมทุนนั้นเป็นเรื่องปกติ แต่ต้องเป็นไปตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 แต่กรณีการร่วมทุนระหว่างกทม. กับ BTS นั้นอาจจะมีปัญหาเรื่องความโปร่งใสและไม่สามารถตรวจสอบได้ เนื่องจากเมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) มีคำสั่งใช้ ม.44 ให้ กทม. ตั้งคณะกรรมการเจรจากับ BTS โดยไม่ต้องเป็นไปตาม พรบ. ร่วมทุนฯ นำมาซึ่งความสงสัยว่าทำไมต้องยกเว้น ทั้งๆ ที่การปฏิบัติตาม พรบ. ดังกล่าวจะทำให้เกิดกระบวนการที่มีความโปร่งใสและรักษาผลประโยชน์ของรัฐได้ดี

          “ รัฐบาลจึงควรนำการร่วมทุนระหว่างกทม. กับ BTS ในครั้งนี้ กลับเข้าสู่กระบวนการที่มีการพิจารณา ที่เป็นไปตาม พรบ. ร่วมทุนฯ ระหว่างรัฐกับเองชนให้ถูกต้อง นอกจากนี้ มองว่ารัฐบาลไม่จำเป็นต้องเร่งรีบต่อสัญญาสัมปทานที่จะหมดอายุในอีก 9 ปีข้างหน้า แต่ควรใช้เวลาศึกษาภาพรวมและผลกระทบอื่นๆ ให้รอบคอบก่อนตัดสินใจต่อสัญญาสัมปทาน เนื่องจากการต่อสัญญาในครั้งนี้จะส่งผลต่อผลประโยชน์ของรัฐและส่วนรวมไปอีก 39 ปี” นพ.กิตติศักดิ์ กล่าว

         ด้าน ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการ พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ไม่เห็นด้วยกับการขยายสัญญาสัมปทานกับ BTS โดยมีเหตุผล 6 ประเด็น ที่ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาดังกล่าว ดังนี้ ประเด็นที่หนึ่ง ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาแพงซึ่งหลายคนต้องการให้ถูกลง โดยหลักการถ้าจะให้ถูกลงรัฐต้องอุดหนุนให้มาก หรือรัฐสร้างให้ทั้งหมดแต่จ้างเอกชนเข้ามาบริหารจัดการ อย่างไรก็ตามของที่ดีมีคุณภาพก็จะเป็นที่ต้องการ แต่การที่จะตัดสินใจต่อสัญญาเพิ่มอีก 30 ปี อาจจะเกินความจำเป็นไปหรือไม่ ซึ่งภาพใหญ่ของปัญหานี้มาจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง กล่าวคือ การลงทุนในส่วนของรถไฟฟ้านั้นใช้การลงทุนมากกว่ารถเมล์ หากนำไปลงทุนกับรถเมล์คิดว่าจะมีประโยชน์กับคนที่มีรายได้น้อยซึ่งมีอยู่เป็นจำนวนมาก ประเด็นที่สอง ค่าแรกเข้าเมื่อเปลี่ยนสาย หรือ ประเด็นค่าโดยสารร่วม ที่ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจนหากจะขยายสัญญาสัมปทานนี้ เพราะปัจจุบันมีการบริหารจัดการที่แยกกันอยู่ เช่น นาย A โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS) จะต้องไปต่อสายสีน้ำเงิน (MRT) แต่เมื่อเปลี่ยนสายก็จะต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ด้วยทุกครั้ง เนื่องจากเป็นคนละบริษัท นอกจากนี้ยังต้องคำนึงถึงค่าโดยสารร่วมระหว่างโหมด เช่น จากรถเมล์มาต่อรถไฟฟ้า ควรจะทำให้เกิดการเชื่อมโยงโครงข่ายระหว่างกัน  

          ประเด็นที่สาม ตั๋วโดยสารร่วม มองว่าเป็นการจัดการที่ล้มเหลวของรัฐและส่งผลกระทบต่อผู้บริโภคโดยตรงว่าทำไมต้องถือบัตรหลายใบ ส่วนนี้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทุกส่วนควรมีการปรึกษาหารือเพื่อเชื่อมโยงระหว่างกันให้ได้ ประเด็นที่สี่ การลงทุนแบบไม่สมเหตุสมผลของภาครัฐ แบ่งเป็นด้านเศรษฐศาสตร์ และด้านการเงิน ยอมรับได้ว่าจะต้องขาดทุนเพราะเป็นการให้บริการและประชาชนได้ประโยชน์ แต่หลายโครงการที่รัฐลงทุนแบบเกินจำเป็นก็มีโครงการที่ประชาชนไม่ได้รับประโยชน์ด้วย รัฐควรต้องค่อย ๆ สร้างจากการประเมินความพร้อมควบคู่ไปด้วยกัน ไม่เช่นนั้นจะเกิดปัญหาที่ตามมาอย่างเช่น ค่าโดยสารแพง ประเด็นที่ห้า ความโปร่งใสของรัฐในการเจรจากับทุนใหญ่ ควรทำให้มีการแข่งขันกันเกิดขึ้นจริง เห็นชัดเจน ทั้งนี้ ยังมีข้อสงสัยว่าทำไมต้องขึ้นราคาเป็น 65 บาท (รถไฟฟ้าสายสีเขียว) และทำไมต้องขยายออกไป 30 ปี ซึ่งประชาชนจะไม่ทราบเลยว่าข้อมูลที่นำมาคิดราคานั้นมาจากไหนเพราะไม่มีรายละเอียดมาชี้แจงให้ทราบเลย และประเด็นสุดท้าย คือ ทางออก ต้องการให้สัญญาสัมปทานเก่าหมดไปก่อนและกลับมาเป็นของรัฐซึ่งจะหมดในปี 2572 และค่อย ๆ มาเจรจาหาทางออกร่วมกันหรือมีการเปิดการประมูลใหม่ มีการแข่งขันกันอย่างเสรีเป็นธรรม แต่หากรัฐไม่มีเงินที่จะมาลงทุนต่อ คิดว่าควรมีการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน แบบมีการแก้ไขสัญญาได้ง่ายจากพื้นฐานของข้อเท็จจริง เช่น คิดจากต้นทุนการดำเนินการเท่าไร ค่าบริหารจัดการต่าง ๆ เท่าไร และนำมาเปรียบเทียบระหว่างสายได้ นอกจากนั้นควรจะมีการเจรจาอย่างโปร่งใสและตรวจสอบได้

          ขณะที่ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI กล่าวว่า จากการเปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้าของกรุงเทพมหานครกับต่างประเทศของ TDRI พบว่า หากเทียบเป็นบาทต่อบาทอาจจะถูกกว่าฮ่องกง ลอนดอน ญี่ปุ่น หรือพอ ๆ กับสิงคโปร์ แต่หากเราเทียบกับอัตราค่าครองชีพจะทำให้ค่าโดยสารสูงขึ้นกว่าต่างประเทศทันที และเป็นเพียงอัตราค่าโดยสารเพียงแค่เดินทางหนึ่งสาย หากเดินทางสองสายจะยิ่งสูงขึ้นเป็นทวีคูณ อย่างไรก็ตามมีแนวโน้มสูงว่าในการเดินทางเพียงครั้งเดียวจะมีราคาที่สูงมาก ในกรณีที่ไม่มีการยกเว้นค่าแรกเข้า เช่น จากบางกะปินั่งรถไฟฟ้าสายสีเหลือง มาต่อรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน สถานีรัชดาภิเษก และมาต่อรถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS) สถานีสวนจตุจักร เพื่อไปยังสยาม ค่าโดยสารทั้งหมดจะอยู่ที่ 99 บาทเลยทีเดียว แต่หากมีการยกเว้นค่าแรกเข้าราคาอาจจะอยู่ที่ 70 กว่าบาท ในส่วนนี้จะเป็นปัญหาที่จะเกิดในอีกหนึ่งปี และจะส่งผลกระทบกับผู้ที่เดินทางด้วยรถไฟฟ้าที่จะต้องจ่ายแพงขึ้น รวมถึงอาจจะใช้งานได้ไม่เต็มที่ไปอีกในอนาคต

          ดร.สุเมธ กล่าวอีกว่า สิ่งที่จะแก้ไขปัญหาเรื่องค่าแรกเข้ารถไฟฟ้า ได้แก่ หนึ่ง ทบทวนสัญญาสัมปทานในปัจุบันและแนวทางในการทำสัญญาในอนาคตให้สอดคล้องและไปในทิศทางเดียวกัน สอง ต้องมีการยกเว้นค่าแรกเข้าเมื่อมีการเดินทางข้ามระบบ คือ เมื่อรับผู้โดยสารจากระบบอื่นเข้ามาจะไม่สามารถเก็บค่าแรกเข้าซ้ำได้ (ผู้ประกอบการระบบแรกหรือสายแรกเท่านั้นที่จะมีการเก็บค่าแรกเข้าได้ และผู้ประกอบการทุกรายต้องยอมรับในเงื่อนไขนี้) อย่างไรก็ตาม ในส่วนของเงื่อนไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ที่กำลังจะเปิดใช้ มีการกำหนดให้ยกเว้นค่าแรกเข้า ส่วนสายที่ยังไม่ได้ถูกกำหนดให้มี คือ สายสีเขียว และสายสีน้ำเงิน ทำให้เกิดข้อกังวลต่อสัญญาของ 2 สายข้างต้น ได้แก่ เรื่องการกำหนดให้มีเงื่อนไขยกเว้นค่าแรกเข้า และหากสามารถดำเนินการในเรื่องดังกล่าวได้ควรแก้ไขโดยกำหนดให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าเข้าไปด้วย

          ส่วน สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า รถไฟฟ้าถูกมองเป็นบริการทางเลือกแทนที่จะมองว่าเป็นบริการขนส่งมวลชน ดังนั้น เมื่อทุกคนต้องขึ้นรถไฟฟ้าได้ก็ควรจะมีราคาที่เป็นธรรม และเข้าถึงได้ อีกทั้งคิดว่าในขณะที่มีรถไฟฟ้า ทุกคนควรจะมีคุณภาพชีวิตที่ดีกว่านี้ เช่น หลายคนมีรถไฟฟ้าอยู่ใกล้บ้านแต่ไม่สามารถขึ้นได้ เพราะค่าโดยสารแพง จึงคิดว่าราคาก็เป็นปัจจัยหนึ่งที่หลายคนตัดสินใจว่าจะขึ้นหรือไม่ขึ้นรถไฟฟ้า การต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้จำเป็นต้องคำนึงถึงเรื่องราคาให้มากกว่านี้ นอกจากนี้ยังตั้งข้อสังเกตถึงการหาผลประโยชน์จากร้านค้า หรือป้ายโฆษณาบริเวณรถไฟฟ้า ส่วนนี้น่าจะเป็นรายได้หลักที่ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง แต่ท้ายที่สุดประชาชนก็ยังไม่ได้เห็นข้อมูลว่าใครได้รับผลประโยชน์จากส่วนดังกล่าว คิดว่าควรจะได้เห็นข้อมูลทั้งหมดก่อนที่จะต่อสัญญาสัมปทาน อีกทั้งการต่อสัญญาฯ จะทำให้เกิดความมั่นใจ แต่หากต่อสัญญาฯ แล้วเกิดความเสียหาย และผู้บริโภคที่เป็นคนรับภาระเพราะต้องเสียเงินเพื่อขึ้นรถไฟฟ้า ก็ไม่ควรที่จะดำเนินการต่อสัญญาฯ เลย

          เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ตั้งข้อสังเกตอีกว่า ทำไมกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ถึงเพิกเฉยถึงประโยชน์ที่ประชาชนจะเสียไปกับการที่บีทีเอสไม่ได้สร้างสถานีตามที่กำหนดไว้ในสัญญาฯ ขณะนี้ยังมี ‘สถานีผี’ หรือสถานีที่ไม่มีอยู่จริงมีเพียงแค่ชื่ออย่างน้อย 1 สถานีและยังเก็บค่าโดยสารรวมไปด้วย คือ สถานีเสนาร่วม (อยู่ระหว่างสถานีสะพานควายและสถานีอารีย์) และสถานีผีอีก 1 สถานีที่กำลังก่อสร้าง คือ สถานีศึกษาวิทยา (ซึ่งแต่ก่อนเคยเป็นสถานีที่มีเพียงชื่อและมีการเก็บค่าโดยสารรวมด้วย ขณะนี้อยู่ระหว่างการก่อสร้าง จากส่วนนี้มองว่าจะมีการรักษาผลประโยชน์ทั้งรัฐ และประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าไว้อย่างไร

         ด้าน จิณณะ แย้มอ่วม ทนายความเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค กล่าวว่า หากมองภาพรวมในการดำเนินโครงการการบริการสาธารณะจะถูกระบุในรัฐธรรมนูญไว้ว่า การดำเนินการของรัฐที่มีผลกระทบต่อภาคประชาชน สิ่งแวดล้อม หรือคุณภาพชีวิต จำเป็นต้องรับฟังประชาพิจารณ์จากผู้ที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะประชาชนที่เป็นผู้ได้รับผลกระทบโดยตรง จึงตั้งคำถามกลับไปว่าในส่วนการรับฟังเสียงของประชาชนมีแล้วหรือยัง หรือถ้าหากมีแล้ว ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหรือภาคประชาชนมีความเห็นอย่างไรบ้าง อย่างไรก็ตาม ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ.2562 กำหนดให้มีกระบวนการดำเนินการที่โปร่งใสและตรวจสอบได้ เนื่องจากมีผู้ที่ได้รับผลจากการดำเนินการครั้งนี้ก็คือ ภาคประชาชนซึ่งเป็นคนทั้งประเทศ ไม่ใช่เพียงกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง ดังนั้น ควรมีกระบวนการที่ให้ตรวจสอบหรือรู้สึกว่าขั้นตอนเหล่านั้นโปร่งใสหรือไม่มีนัยยะที่เอื้อกลุ่มทุน

          ต่อมาในส่วนของสัญญาฯ เป็นไปตามทฤษฎีบริการสาธารณะหรือไม่ที่คำนึงถึงประโยชน์ส่วนรวมทั้งต่อประชาชนและรัฐ ทำให้มองต่อไปได้ว่า การร่างสัญญาฯ ที่ให้อัยการเป็นผู้ร่างนั้นถูกตั้งคำถามว่าอัยการเหล่านั้นมีประสบการณ์ ความรู้ หรือสามารถไว้วางใจให้กับสังคมได้หรือไม่ และที่ผ่านมาในอดีตสังคมไทยได้ยินคำว่า ‘ค่าโง่’ อยู่บ่อยครั้ง แต่คำถามคือได้ประสบการณ์อะไรจากค่าโง่นั้นบ้างหรือจะปล่อยให้คำดังกล่าวเกิดขึ้นเรื่อย ๆ อีกในประเทศไทย จึงต้องมาคิดต่อว่าหากเราใช้กระบวนการแบบเดิมก็จะทำให้มีค่าโง่ต่อเนื่อง ๆ ไปหรือเปล่า คิดว่าควรเปลี่ยนให้ภาคประชาชน เอกชน หรือองค์กรที่คุ้มครองผู้บริโภคเข้าไปมีส่วนร่วมในการร่างหรือการโต้แย้งร่าง เพื่อความโปร่งใสและเพื่อทำให้สัญญาฯ นี้ไม่ได้ถูกจำกัดสิทธิให้แค่กลุ่มใดกลุ่มหนึ่งเท่านั้น

           สุดท้าย ผศ.ดร.สุภาภรณ์ เกียรติสิน ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค กล่าวว่า เมื่อก่อนเราคำนวณค่าโดยสารจากการคาดเดา เพราะเรายังไม่มีตัวเลขสถิติที่จะนำมาเป็นฐานอ้างอิงในการคำนวณ แต่ปัจจุบันเทคโนโลยีมันดีขึ้นแล้ว เราควรจะสามารถนำตัวเลขเหล่านั้นมาใช้ในการคำนวณเพื่อหาราคาที่เหมาะสมได้ แต่จากประสบการณ์ที่เคยเห็นมา คือ ภาครัฐไม่สามารถนำตัวเลขที่แท้จริงมาใช้งานได้ ถ้าอยากได้ต้องจ่ายเงินเพื่อซื้อข้อมูลนั้นจากเอกชน ทั้ง ๆ ที่จริงตอนทำสัญญาควรมีข้อตกลงที่กำหนดให้เอกชนต้องส่งข้อมูลเหล่านี้มาให้ภาครัฐเพื่อใช้ในการกำหนดนโยบาย ไม่ควรต้องซื้อ เนื่องจากข้อมูลเหล่านี้นำมาใช้เพื่อกำหนดนโยบายที่เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะ

           นอกจากนี้ในเรื่องของการบริหารจัดการก็ควรทำให้เป็นระบบกว่านี้ ยกตัวอย่าง เรื่องการแบ่งสรรปันส่วนเงินรายได้จากการให้บริการรถไฟฟ้าแต่ละสาย คำถามคือเงินที่ กทม. จะได้ เป็นเงินของรัฐหรือไม่ ถ้าใช่แล้วทำไมจึงต้องแยก จริงอยู่ที่เวลาเราบริหารจัดการ ต้องมีการแยกเงินเป็นส่วนๆ แต่ความเป็นจริงรัฐก็ต้องมองเห็นทั้งหมดว่าเงินแต่ละส่วนอยู่ตรงไหนบ้าง

           "ตอนนี้เหมือนประชาชนในกรุงเทพมหานครกลายเป็นตัวประกัน ระยะเวลายืดออกได้ทำไมต้องเร็ว นอกจากนี้ในความเป็นจริงเราก็เห็นกันอยู่แล้วว่าการต่อขยายสถานีรถไฟฟ้าออกมันดึงคนเข้ามาใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวซึ่งเป็นเหมือนศูนย์กลางอยู่แล้ว เพราะฉะนั้นถ้าเรายืดเวลาออกไปหน่อยเพื่อคิดคำนวณสิ่งต่าง ๆ ให้ถี่ถ้วน จากนั้นถ้า BTS จะได้ก็ไม่แปลกเพราะเขาเคยบริหารจัดการมาก่อน แต่มันยังได้เกิดการแข่งขันที่เรียกว่าโปร่งใส" ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค กล่าว