การแก้ปัญหาราคารถไฟฟ้าให้ถูกลง...ต้องมองทั้งระบบ

การแก้ปัญหาราคารถไฟฟ้าให้ถูกลง...ต้องมองทั้งระบบ | โดย : กมล กมลตระกูล

1. กรอบมุมมองเรื่องรถไฟฟ้า

ก่อนอื่นต้องใช้ กรอบคิด หลักคิด มุมมอง หรือ Approach เดียวกันก่อน จึงจะนำไปสู่การแก้ปัญหาได้อย่างบูรณาการ

ระบบรถไฟฟ้าเป็นหนึ่งในระบบขนส่งมวลชน ซึ่งตามหลักเศรษฐศาสตร์เรียกว่าเป็น ‘Public goods’ คือ สินค้าหรือบริการสาธารณะ ซึ่งไม่สามารถใช้กลไกราคาหรือกลไกตลาด กำไร ขาดทุนมาจัดการกำหนดราคาได้  เนื่องจากเป็นสินค้าหรือบริการที่ไม่สามารถกีดกันการใช้ (Non-excludability)  คือทุกคนต้องได้ใช้และเข้าถึงได้ และเป็นพันธกิจของรัฐบาลในการบริหารจัดการเงินภาษีอากรของประชาชนมาดำเนินการอย่างยุติธรรมที่สุดต่อเจ้าของเงินให้ได้ประโยชน์สูงสุด 

ตัวอย่างของสินค้าหรือบริการสาธารณะอื่น ๆ ที่เป็นพันธกิจหรือภาระธุระของรัฐ เช่น การให้บริการด้านสาธารณสุข ด้านสุขภาพ ด้านการรักษาพยาบาล ด้านป้องกันประเทศ (งบทหาร) ด้านการศึกษา ด้านสาธารณภัย  ด้านปกป้องและแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมและมลภาวะ รวมไปถึงทางด่วน ทางพิเศษ มอเตอร์เวย์ ซึ่งมีราคาแพงมหาโหดด้วย

ทั้งหมดนี้จะใช้กลไกตลาด กลไกราคา ความคุ้มทุน ความคุ้มค่า กำไรขาดทุนมาเป็นฐานคิดราคาการให้บริการไม่ได้ แต่เป็นหน้าที่ของรัฐที่ต้องกำหนดนโยบาย กำกับ และ ดูแลให้ค่ารถไฟฟ้าไปกลับไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำของประชาชน โดยที่ไม่ว่าจะมอบหมายให้หน่วยงานของรัฐหรือให้สัมปทานแก่ผู้ใดดำเนินการก็ตาม

จึงต้องมีการผลักดันการออกกฎหมายเฉพาะ มากำหนดให้ระบบรถไฟฟ้าและขนส่งสาธารณะใน กทม. และปริมณฑลเป็นบริการสาธารณะและเป็นระบบเดียวกันทั้งหมด ทั้งด้านโครงสร้าง ด้านการบริหาร และด้านราคาเดียวกันหมด

2. การบริหารจัดการแก้ปัญหาต้องมองทั้งระบบ

คือต้องมองทั้งโครงสร้างระบบขนส่งทุกประเภท มาเชื่อมโยงกัน คือ รถเมล์ รถราง (Tram cars) เรือเมล์ รถใต้ดิน จะแยกส่วนแก้เป็นท่อนๆ เป็นส่วนๆ สายๆ สีๆ หรือส่วนต่อไม่ได้ เพราะจะกลายเป็นวัวพันหลัก แก้กันไม่จบ ต้องมองรวมทั้งประเทศมาเชื่อมโยงกันด้วย แต่ละจังหวัดต้องสร้างระบบการขนส่งมวลชน หรือขนส่งสาธารณะของตนเองมาเชื่อมโยงกัน

แต่ระบบรถไฟฟ้าไทยใช้หลักคิด Free enterprise หรือตลาดเสรีที่ใช้กลไกตลาด กลไกราคา และแรงจูงใจของผลกำไรของเอกชนมากำหนดราคาและดำเนินการ ซึ่งเป็นหลักคิดที่มีลักษณะกลับหัวกลับหาง เพราะระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ Private goods มีการให้สัมปทานกับเอกชนหลายบริษัทแบบ Private goods หรือให้สินค้าเอกชนมาบริหารจัดการและกำหนดราคาเพื่อผลกำไรสูงสุด ไม่เพียงเท่านั้น ยังแบ่งเป็นหลายสาย หลายสี หลายช่วงต่อขยาย ให้กับแต่ละบริษัทแย่งกันประมูลและแยกกันบริหารกันคนละระบบ มีการคิดราคาที่แตกต่างกันแบบบริษัทใครบริษัทมัน แทนที่จะแบ่งเป็นสาย เหนือ ใต้ ตะวันออก ตะวันตก และสายรอบเมือง ตามมาตรฐานสากล คือ มี  5 สายเท่านั้น

จากความผิดพลาดที่กล่าวมาข้างต้น ค่ารถไฟฟ้าไทยจึงมีราคาแพงที่สุดในโลก ไม่ว่าจะเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำของประชาชนต่อวัน หรือ คิดต่อกิโลเมตร

3. เรื่องการบริหาร

การที่หลายฝ่ายออกมาคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานกับบีทีเอส ไม่ได้มีเป้าหมายเพื่อให้เป็นผู้ลงมือบริหารการเดินรถไฟฟ้าเองทั้งหมด หรือตั้งหน่วยงานใหม่ขึ้นมาเพื่อบริหารระบบการเดินรถไฟฟ้าแบบเอกชน แต่มองว่าเมื่อสัญญาสัมปทานฉบับเดิมหมดลง ระบบการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็ควรเปลี่ยนมาเป็นทรัพย์สินของแผ่นดิน ซึ่งรัฐสามารถจ้างเอกชนบริหารและเดินรถได้เช่นเดิม โดยเป็นผู้ดูแลและกำหนดนโยบายเพื่อให้ประชาชนสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ในราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรม

ทั้งนี้ แนวทางหนึ่งการที่จะแก้ปัญหาได้ในระยะยาว อาจะเป็นการตั้งบริษัทร่วมค้า (Joint venture)  ที่ไม่ใช่การตั้งองค์กรใหม่ขึ้นมากินหัวคิว แบบที่ผ่าน ๆ มา แต่เป็นการถือหุ้นร่วมกันระหว่างภาครัฐกับเอกชนหลายรายมาบริหารทั้งระบบ แบ่งค่าใช้จ่ายและรายได้ร่วมกันทุกอย่าง รวมทั้งรายได้จากค่าเช่าเชิงพาณิชย์ และค่าโฆษณา ฯลฯ เพื่อให้เป็นระบบเดียวกัน ทั้งระบบการเดินรถ โครงสร้าง เทคโนโลยี ซอฟต์แวร์ การกำหนดราคา การใช้ ตั๋วร่วม เป็นต้น

4. การกำกับดูแลด้านนโยบายของภาครัฐ

ควรออกนโยบายเกี่ยวกับการกำกับดูแลรถไฟฟ้าอย่างจริงจัง เช่นเดียวกับที่มีการออกระเบียบและมาตรการควบคุมกำกับดูแลการเดินรถของ ขสมก. โดยประเด็นที่รัฐควรให้ความสำคัญ ได้แก่ การกำหนดเพดานราคาไม่ควรเกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำต่อวัน ความถี่ของการเดินรถ รวมถึงคุณภาพและมาตรฐานสากลของการให้บริการ ทั้งด้านความสะอาด ความปลอดภัย ห้องน้ำสาธารณะ ระบบตั๋วร่วมใบเดียว ตู้ขายบัตร และการเข้าถึงของผู้สูงวัย คนพิการ

5. งบประมาณอุดหนุนที่ทำให้ 25 บาทตลอดสายเป็นไปได้

นอกจากรายได้จากค่าโดยสาร (ซึ่งมีตัวเลขของสภาองค์กรผู้บริโภคที่ยืนยันว่า 25 บาทก็เพียงพอต่อการจ่ายหนี้) แล้ว หากมีการวางแผนและบริหารจัดการที่ดี รัฐจะมีรายได้จากการให้เช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสถานี ค่าโฆษณาทั้งในรถ และนอกรถตามสถานี และตามรายทางด้วย นอกจากนี้ อาจมีการปรับแก้ระเบียบของกระทรวงการคลัง โดยกำหนดให้รายได้จากภาษี Vat รายได้ภาษีสรรพสามิต และภาษีบาป ไม่ต้องเข้างบกลาง แต่เปลี่ยนให้เข้าเป็นรายได้ของแต่ละจังหวัด เพื่อนำมาใช้พัฒนาด้านสาธารณูปโภค และสาธารณูปการของท้องถิ่น