ภาคประชาชน แนะ 'เว้นค่าแรกเข้า - ตั้งเพดานราคา - จัดการสัญญาสัมปทาน' แก้ปัญหาราคารถไฟฟ้า
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ (TDRI) กล่าวว่า ปัจจุบันปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกคิดจากสัญญาสัมปทานในแต่ละสายแยกกัน จึงทำให้ราคาในแต่ละสายสีต่างๆ แตกต่างกัน เนื่องจากเมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบ ทำให้ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีกระบบตามที่ระบุในสัญญาฯ ยกตัวอย่างเช่น นั่งจากสถานีต้นทาง คือ สยาม ไปสถานีปลายทาง มีนบุรี จะต้องนั่งรถไฟฟ้าสายสีเขียวและไปเปลี่ยนระบบโดยการต่อรถไฟฟ้าสายสีชมพู ต้องเสียค่าโดยสารรวม 113 บาท
ในส่วนของสัญญาฯ รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังจะขึ้นราคานั้น เทียบได้กับโครงการรถไฟฟ้า 3 โครงการมาต่อกัน ได้แก่ ส่วนตรงกลางที่มานานแล้ว กับส่วนต่อขยายส่วนใต้ และส่วนต่อขยายส่วนเหนือ ทำให้มีความยาวเป็นพิเศษ วิธีคิดมีสองแบบ คือ วิธีแรกเป็นการรวบทั้งหมดให้อยู่ในสัญญาฯ เดียว และคิดราคาสูงสุดอยู่ที่ 65 บาท และอีกวิธี คือ หากไม่ยอมให้รวบสัญญาก็ต้องคิดค่าโดยสารรวมกัน 3 ท่อนเลย ซึ่งเมื่อคิดแยกกันจึงกลายเป็น 104 บาท ที่ค่อนข้างแพงถึงแม้จะมีการยกเว้นค่าแรกเข้าบ้างแล้ว
“ค่าโดยสารส่งผลต่อทางเลือกในการใช้บริการขนส่งสาธารณะ ถ้าใครต้องต่อรถไฟฟ้าหลายต่อก็จะแพงขึ้นมาก เพราะต้องเสียค่าแรกเข้าให้กับทุกระบบรถไฟฟ้า ซึ่งส่วนนี้ทำให้เห็นว่าเราน่าจะต้องเผชิญกับอัตราค่าโดยสารในอนาคตที่สูงขึ้นถ้าภาครัฐยังไม่ได้ดำเนินการนำสัญญาสัมปทานทุกสัญญามาพิจารณาอัตราค่าโดยสารร่วมกัน” ดร.สุเมธ กล่าว
ดร.สุเมธ กล่าวอีกว่า ต้นทุนรถไฟฟ้าในต่างประเทศที่มีราคาค่าโดยสารที่ไม่แพงเมื่อเทียบกับค่าครองชีพ เนื่องจากในต่างประเทศรัฐจะอุดหนุนทั้งระบบโครงสร้างพื้นฐานและงานระบบไฟฟ้าให้ และเอกชนเดินรถไฟฟ้าให้อย่างเดียว ส่วนในประเทศไทยกลับให้เอกชนร่วมลงทุนมากทีเดียว เนื่องจากต้องการให้รถไฟฟ้าอยู่ได้ด้วยตัวเอง จึงทำให้ราคาค่าโดยสารแพงมาก อีกทั้งยังไม่มีการพัฒนารูปแบบจากการจัดหารายได้จากการพัฒนาพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง เช่น ร้านค้าที่อยู่ในบริเวณรถไฟฟ้าต่างๆ รวมถึงยังไม่มีรูปแบบในการหารายได้ระยะยาวด้วย
ส่วนในการเชื่อมต่อหลายระบบ ดร.สุเมธ กล่าวว่า จำเป็นต้องทำให้มีระบบตั๋วร่วมก่อน ซึ่งตอนนี้กำลังมีการพยายามผลักดันให้เกิดระบบดังกล่าว สิ่งที่ควรต้องเป็น คือ ต้องใช้ตั๋วเดียวและขึ้นได้ทุกระบบ ต่อมา คือ การทำให้ค่าโดยสารมีส่วนลด รัฐจะสามารถดำเนินการและมีส่วนร่วมได้ดีขึ้น หากมีการวางแผนดำเนินการก่อนหน้าที่จะเปิดเส้นทาง ไม่ใช่เปิดเส้นทางก่อนแล้วดำเนินการตามหลัง นอกจากนี้ การเปิดเผยข้อมูลในเรื่องอัตราค่าโดยสาร หรือ สัญญาฯ ต่างๆ คิดว่าเป็นข้อมูลที่สำคัญ ถ้าหากรัฐมีการเปิดเผยข้อมูลที่ชัดเจน กลุ่มประชาชนจะช่วยติดตามและส่งเสียงไปยังการดำเนินงานของรัฐได้
ด้าน สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า สิ่งที่ควรยึดเป็นเป้าหมาย คือ รถไฟฟ้า ต้องเป็นบริการขนส่งมวลชนที่ทุกคนขึ้นได้ เมื่อมองแบบนี้แล้วเราก็ต้องเอาไปเทียบเคียงกับค่าแรงขั้นต่ำ กทม. บอกว่าค่ารถไฟฟ้า 104 บาท คือ ไม่แพง แต่เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ 320 บาท พบว่า ค่ารถไฟฟ้าคิดเป็นเกือบร้อยละ 40 ของค่าแรงขั้นต่ำ ถ้านั่งไป - กลับคิดเป็นร้อยละ 60 ของค่าแรงขั้นต่ำ ยังไม่นับว่าเรามีค่ายใช้จ่ายอื่นๆ อีก เช่น ค่าอาหาร ค่าเช่าบ้าน ค่าน้ำ ค่าไฟ เพราะฉะนั้น หลักก็คือว่า เราจะทำอย่างไรให้รถไฟฟ้ากลายเป็นระบบขนส่งมวลชนอย่างแท้จริง ไม่ใช่เป็นขนส่งทางเลือกที่คนเงินเดือน 25,000 บาทขึ้นไปถึงจะขึ้นได้
ดังนั้น สิ่งที่เราเรียกร้องเบื้องต้น คือ คณะรัฐมนตรีควรชะลอการปรับราคา 104 บาท และนำสัญญาสัมปทานทุกสายมาดูเพื่อแก้ไขปัญหา เพราะจากที่ดร.สุเมธบอก หากเรายังใช้สัญญาสัมปทานเดิม แม้จะยกเว้นค่าแรกเข้าแล้วก็ยังราคาเกือบหนึ่งร้อยบาท ดังนั้น จึงต้องทำควบคู่กันไป ทั้งการยกเว้นค่าแรกเข้า ตั้งเพดานราคา และจัดการปัญหาสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้ เรื่องการอุดหนุนจากรัฐก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องคิด รัฐสามารถพัฒนาและใช้ประโยชน์จากพื้นที่บนสถานีรวมถึงพื้นที่แนวเส้นรถไฟฟ้า เพื่อนำรายได้ส่วนนั้นมาดอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนได้ใช้ในราคาที่ถูกลง
“ถ้าเราดูค่าโดยสารรถไฟฟ้าของต่างประเทศจะพบว่าหลายๆ ประเทศ เช่น ฝรั่งเศส อังกฤษ สิงคโปร์ ฮ่องกง เกาหลี เขาสามารถทำให้ประชาชนได้ขึ้นรถไฟฟ้าในราคาถูกได้ หรือในประเทศมาเลเซียที่กำหนดเพดานราคาว่า ประชาชนต้องเสียเงินไปกับค่าบริการขนส่งมวลชนแต่ละวัน ไม่เกินร้อยละ 10 ของรายได้ขั้นต่ำ คำถามคือทำไมประเทศอื่นทำได้แต่เราทำไม่ได้” สารีกล่าว
นอกจากนี้ สารียังแสดงความเห็นเกี่ยวกับเรื่องตั๋วร่วมว่า เป็นสิ่งที่ควรจะเกิดขึ้นมานานแล้ว แต่ข้อจำกัดที่ทำให้เกิดขึ้นไม่ได้ เป็นเพราะรัฐบาลไทยกลัวว่าจะกระทบต่อเอกชน ทั้งที่จริงแล้วการมีตั๋วร่วมน่าจะทำให้ได้ประโยชน์กันทั้ง 2 ฝ่าย คือ ผู้บริโภคจะได้ใช้บริการรถไฟฟ้าในอัตราที่ถูกลง สะดวกสบายขึ้น ไม่ต้องพกบัตรหลายใบ ขณะที่ผู้ประกอบการไม่ต้องลงทุนทำบัตรของตัวเอง อีกทั้งเมื่ออัตราค่าโดยสารถูกลง ประชาชนสามารถเข้าถึงได้มากขึ้น ก็จะทำให้มีจำนวนผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นด้วย
ขณะที่ ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า ในมุมมองของผู้ใช้รถไฟฟ้าคนหนึ่ง เมื่อขึ้นรถไฟฟ้าก็จะเกิดคำถามว่าทำไมต้องจ่ายแพงกว่าในเมื่อนั่งไม่กี่ป้าย ซึ่งในความเป็นจริงเมื่อเราขึ้นรถไฟฟ้ากี่ป้ายก็ควรจะจ่ายราคาเท่านั้น และเมื่อพูดถึงการทำสัญญาฯ ระหว่างรัฐกับเอกชน รัฐไม่เคยเอาประชาชนที่มีส่วนได้ส่วนเสียจากการใช้บริการเป็นตัวตั้ง
ผศ.ดร.พิชญ์ มองว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวไม่ได้มีไว้เพื่อแก้การจราจร แต่กลับทำหน้าที่เป็นเครื่องมือในการเพิ่มมูลค่าที่ดินบริเวณนั้น (Land Value) ซึ่งแน่นอนว่าไม่ควรพิจารณาเพียงแค่ค่าโดยสารอย่างเดียว แต่ต้องพิจารณาว่าใครได้รับประโยชน์จากส่วนนั้นบ้าง ดังนั้น ต้องคิดทั้งระบบ รวมถึงรถไฟฟ้าไม่ได้เป็นระบบการขนส่งหลัก แต่กลับช่วยให้คุณค่าราคาที่ดินของนายทุนสูงขึ้น อีกด้านหนึ่งหากรัฐเป็นเจ้าของที่ดินเองก็จะเกิดประโยชน์มากกว่าและเงินส่วนนั้นก็อาจจะกลับมาเป็นรายได้อีกทางให้กับรถไฟฟ้าได้
“สิ่งที่ต้องการ คือ การมีคณะกรรมการจากทุกภาคส่วน ทั้งภาครัฐ เอกชน และประชาชน ที่จะเข้ามากำหนดระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ ไม่เช่นนั้นก็จะเกิดปัญหาเช่นนี้ เช่น การประมูลสัญญาณโทรศัพท์ของ กสทช. เราก็จะรู้ว่าใครเป็นเจ้าภาพ ตอนนี้เรามีระบบโทรคมนาคม แต่ยังไม่มีในระบบขนส่งมวลชน” ผศ.ดร.พิชญ์ กล่าวและว่า รถไฟฟ้าในประเทศไทยควรมีการวางแผนหารายได้ นอกเหนือจากการเก็บค่าโดยสารเป็นรายได้หลัก เช่น ประเทศเกาหลี จะเห็นว่ารถไฟฟ้าใต้ดินกลายเป็นเหมือนอีกเมืองๆ หนึ่ง มีร้านค้า ร้านอาหารเต็มไปหมด แต่ในไทยรถไฟฟ้าประเทศไทยกลับโล่งมาก
ผู้บริโภคสามารถรับชมรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ : facebook LIVE เสวนาออนไลน์ 'ค่าโดยสารรถไฟหลากสี กับราคาที่ประชาชนต้องแบกรับ'