มพบ. ชี้ การต่อสัมปทานให้ BEM อีก รัฐจะเสียประโยชน์มากกว่า 2 แสนล้าน และสร้างภาระให้กับผู้บริโภค

มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ชี้ การต่ออายุสัญญาสัมปทานให้ BEM อีก รัฐจะเสียประโยชน์มากกว่า  2 แสนล้าน และผู้บริโภคจะต้องจ่ายเงินค่า ‘ทางด่วน’ แพงขึ้น 10 บาท ทุก 10 ปี ทั้งที่ไม่มีต้นทุนในการลงทุน มีเพียงการบริหารจัดการเก็บเงินค่าผ่านทาง พร้อมระบุ ควรทำสัญญายึดหลักตอบแทนตามการลงทุน (Cost Based) แทนสัญญาแบ่งบันผลประโยชน์ (Revenue Sharing) และเป้าหมายลดค่าผ่านทางเพื่อลดภาระประชาชน

          จากการที่เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2563 มีการประชุมเจรจาเพื่อหาแนวทางยุติข้อพิพาททางด่วนระหว่างการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) และบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) ได้ข้อสรุปว่า BEM ยอมรับยุติข้อพิพาท 17 คดี แลกกับการให้ BEM ต่ออายุสัมปทานทางด่วนไปอีก 15 ปี 8 เดือน และจะไม่มีการก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 2 (Double Deck) นั้น

          นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) กล่าวว่า หากมีการต่ออายุสัญญาสัมปทานรอบที่ 2 ให้กับ BEM โดยอ้างว่าจะแลกกับการยุติการฟ้องคดีที่เคยเป็นข้อพิพาททั้งหมด จำนวน 17 คดี โดยมีคดีที่สิ้นสุดแล้ว 1 คดี ซึ่งมีมูลค่าคดีเพียง 4,318 ล้านบาท ทั้งที่มูลค่าคดีตอนฟ้องร้องเพียง 1,790 ล้านบาท ส่วนนี้มองว่า มูลค่าความเสียหายที่รัฐควรจะได้รับประโยชน์จะหายไปมากกว่า  2 แสนล้านบาท และในส่วนของผู้บริโภคจะเสียประโยชน์มากมายจากครั้งนี้ เนื่องจากจำเป็นต้องจ่ายเงินค่าทางด่วนแพงขึ้นทุก 10 ปี จนถึงปี 2578 ทั้งที่ตามข้อเท็จจริง ทางด่วนทั้งขั้นที่ 1 และขั้นที่ 2 ของ BEM หมดสัญญาสัมปทานลงในวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563 ทำให้ BEM จะต้องส่งทรัพย์สินทั้งหลายคืนให้กับ กทพ. เหลือค่าใช้จ่ายที่สำคัญที่มีเพียงค่าบำรุงรักษาทางด่วนและค่าบริหารจัดการเก็บค่าผ่านทางเท่านั้น ส่วนการต่อสัญญาสัมปทานใหม่ควรต่อด้วยวาระปกติ ไม่ควรผูกกับการฟ้องคดี หรือผนวกรวมกับการลงทุนโครงการทางด่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เพราะจะทำให้รัฐเสียหาย มีอำนาจต่อรองน้อยลง หรือรักษาผลประโยชน์สาธารณะได้จำกัด รวมถึงควรมีเป้าหมายทำให้ค่าผ่านทางด่วนถูกลงหรือทำให้รัฐได้รับเงินมากขึ้นจากการดำเนินการครั้งนี้

          “ทางออกของเรื่องนี้ที่นอกจากจะต้องยุติการต่อสัญญาสัมปทานทันทีแล้วนั้น ต้องมีเป้าหมายให้ผู้บริโภคใช้ทางพิเศษในราคาที่ถูกลง ดังนั้น การก่อสร้างทางพิเศษ หรือรถไฟฟ้าในอนาคต ควรจะต้องกำหนดให้รัฐเป็นผู้ได้ประโยชน์จากค่าผ่านทางเองทั้งหมด แล้วใช้เงินชำระหนี้ภาคเอกชนในการลงทุนคืน เพื่อป้องกันปัญหาพิพาทหรือฟ้องคดีเรื่องการขึ้นค่าผ่านทางเช่นในอดีตจนถึงปัจจุบัน” นางสาวสารีกล่าว

          นางสาวสารี กล่าวอีกว่า ผู้บริโภคจะช่วยกันหาทางยุติการต่อสัญญาสัมปทานที่อ้างเหตุผลเพื่อให้ BEM ยกเลิกการฟ้องคดี 17 คดี ซึ่งทุกคนทราบดีว่าเป็นเรื่องที่ไม่มีหลักประกันว่าจะสามารถยุติคดีได้จริง ดังเช่นกรณีตัวอย่างระหว่างกรมทางหลวงกับบริษัทดอนเมืองโทลเวย์ ที่บริษัทยุติคดีแล้ว แต่บริษัทวอลเตอร์ บาว ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นของบริษัทเดือนเมืองโทลเวย์ได้ฟ้องคดีกรมทางหลวง และคณะอนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศ มีคำสั่งให้ประเทศไทยจ่ายเงินจำนวน 29.2 ล้านยูโร เป็นค่าชดเชย พร้อมทั้งค่าละเมิดสัญญาเป็นเงิน 1.98 ล้านยูโร ในปี 2552 และจากกรณีดังกล่าวทำให้เห็นว่ากระบวนการยุติธรรมควรต้องมีระยะเวลาที่ชัดเจน รวดเร็วในการพิจารณาคดี เพื่อลดความเสียหายของทุกฝ่าย เช่น มูลค่าความเสียหายในการฟ้องคดีระหว่าง กทพ. และ BEM เมื่อเริ่มต้นมีเพียง 1,790 ล้านบาท แต่เมื่อคดีถึงที่สุดทำให้มูลค่าความเสียหายรวมดอกเบี้ยสูงถึง 4,318 ล้านบาท หรือแม้แต่สัญญาการต่อสัมปทาน 15 ปี 8 เดือนนี้ก็สามารถฟ้องคดีได้เพิ่มเติมอีก

          “ควรเปิดโอกาสให้ตัวแทนนักวิชาการ ผู้บริโภคเข้าไปมีส่วนร่วมให้ข้อมูล ข้อคิดเห็นในการดำเนินการเรื่องนี้เพื่อลดความเสียหายต่อผู้บริโภค เนื่องจากไม่มีผู้ที่รักษาผลประโยชน์ให้ผู้บริโภคที่แท้จริง อีกทั้งรัฐต้องสามารถตอบคำถาม โปร่งใส เอกชนต้องโปร่งใส เปิดเผยสัญญาให้ประชาชนเข้าไปมีส่วนร่วมมากขึ้น แต่หากใช้วิธีการในการขยายสัญญาสัมปทานในลักษณะที่ผูกกับการฟ้องคดี หรือผนวกรวมกับการลงทุนโครงการทางด่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ทั้งที่ในความเป็นจริงการขยายสัญญาสัมปทานใหม่ควรทำในวาระปกติ ซึ่งอาจมีปัญหาด้านกฎหมายและสร้างบรรทัดฐานใหม่ในการทำสัญญาที่อาจไม่ชอบด้วยกฎหมายเพื่อขยายเวลา นับเป็นแนวทางเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนในอนาคตได้” นางสาวสารีกล่าว

          ด้านนางสาวรสนา โตสิตระกูล อดีตสมาชิกวุฒิสภา กล่าวว่า การที่ กทพ. และรัฐบาลยอมยกธงขาว โดยเจรจาจะยอมให้เอกชนต่อสัมปทานอีก 15 ปี 8 เดือน เพื่อแลกกับการให้เอกชนถอนฟ้องและไม่ต้องจ่ายเงินชดเชยคดีแรก 4,318 ล้านบาท แต่ กทพ. ยังต้องรับภาระหนี้ทางบัญชีอีก 58,873 ล้านบาท (แทนตัวเลขสมมติว่าถ้ารัฐแพ้คดีทั้งหมดต้องจ่ายค่าชดเชยรวมดอกเบี้ยให้เอกชนประมาณ 137,000 ล้านบาท) และรัฐบาลยังต้องยอมให้เอกชนสามารถขึ้นค่าผ่านทางด่วนจากกระเป๋าผู้ใช้ทาง 10 บาท ใน 10 ปี คูณด้วยจำนวนผู้ใช้ทางทั้งหมดในช่วงสัมปทาน

          นางสาวรสนา กล่าวอีกว่า ก่อนที่รัฐบาลจะตัดสินใจภายในเดือนมกราคม 2563 ว่าจะอนุมัติการต่อสัมปทานหรือไม่นั้น จึงขอนำเสนอตัวเลขรายได้ที่ กทพ. ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของประเทศจะได้หรือจะเสีย เพื่อประกอบการพิจารณาและเพื่อเป็นข้อมูลแก่ประชาชนทุกคนที่เป็นหุ้นส่วนที่แท้จริงได้รับทราบ ดังนี้

          “หากมองในเชิงการบริหาร รัฐบาลไม่ควรต่อสัมปทานให้เอกชน เพราะได้ไม่คุ้มเสีย อีกทั้งยังเป็นการเสียค่าโง่แบบซ้ำซาก แถมจะทำให้ประชาชนแบกรับค่าทางด่วนอย่างไม่เป็นธรรมหรือไม่ แต่หากรัฐบาลต้องการให้เอกชนบริหารควรทำสัญญาจ้างบริหาร รัฐบาลก็ยังคงมีอำนาจในการกำหนดราคาค่าผ่านทาง ซึ่งเป็นสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน และที่สำคัญเมื่อรัฐเป็นผู้จ้างเอกชนบริหารตามเงื่อนไขของรัฐ ก็น่าจะย่อมพ้นจากการถูกฟ้องร้องให้เสียค่าโง่ใช่หรือไม่ ขณะเดียวกันนั้นการให้สัมปทานเป็นการยอมให้เอกชนสามารถขึ้นค่าผ่านทางได้เองตามสัญญา โดยไม่ต้องคำนึงถึงความเหมาะสมกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในช่วงนั้นว่าสมควรขึ้นราคาหรือไม่” นางสาวรสนากล่าว

          อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ประชาชนผู้บริโภคสงสัยมาโดยตลอด ก็คือ เหตุใดรัฐบาลที่มีทั้งอำนาจเหนือเอกชน งบประมาณ และผู้เชี่ยวชาญทางกฎหมาย จึงมักทำสัญญาบกพร่องจนเกิดเหตุการณ์ในลักษณะนี้เสมอมา อีกทั้งในกรณีการต่อสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 จะเป็นข้อพิสูจน์ว่ารัฐบาลคำนึงถึงผลได้ - ผลเสียต่อรายได้ของรัฐและผลประโยชน์ของประชาชนผู้ใช้ทางด่วนอย่างสมเหตุสมผลหรือไม่

         ส่วนนางสาวยุวธิษา ธัญญเจริญ รองประธานฝ่ายวิชาการ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (สร.กทพ.) สาเหตุที่สหภาพฯ คัดค้านการต่อสัมปทานให้กับ BEM เนื่องจากสัมปทานดังกล่าวยังไม่มีกฎหมายรองรับ ทั้งยังเป็นการตัดสินใจที่เกิดจากความวิตกกังวลและการคาดการณ์ว่า กทพ. อาจจะแพ้คดี แต่ประเด็นสำคัญ คือ มูลค่าข้อพิพาทที่นำไปเจรจากันนั้น มีส่วนที่ประชาชนได้รับความเสียหายโดยตรง ก็คือ คดีการปรับอัตราค่าผ่านทาง เพราะที่ผ่านมา กทพ. ปรับอัตราค่าผ่านทางตามที่อัยการได้ให้ความเห็นไว้ ซึ่งทำให้ประชาชนประหยัดค่าใช้จ่ายไปได้ ประมาณ 5.5 หมื่นล้านบาท ในขณะที่เอกชนต้องการให้ปรับเป็นอีกราคาหนึ่ง เขาจึงมาเรียกร้องเพื่อให้ค่าผ่านทางเป็นไปในอัตราที่เขาต้องการ อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันศาลยังไม่มีคำพิพากษาว่าอัตราค่าผ่านทางแบบใดถูกต้อง แต่หาก กทพ. ยอมแพ้ ก็เหมือนเป็นการยอมรับว่าการปรับอัตราค่าผ่านทางของเอกชนนั้นถูกต้องแล้ว และอาจทำให้ในอนาคต กทพ. ต้องยืนยันตามที่เอกชนเรียกร้องในทุกกรณี ดังนั้น จึงมองว่าการเจรจาเพื่อยุติข้อพิพาทโดยการขยายสัญญาสัมปทาน ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และทำให้ กทพ. เสียหาย ในขณะที่เอกชนได้สินทรัพย์เพิ่มขึ้น

          รองประธานฝ่ายวิชาการ สร.กทพ. กล่าวอีกว่า จากที่ได้ปรึกษากันมองว่าสิ่งที่ดีสุดที่ควรดำเนินการในตอนนี้ คือ 1. รัฐต้องดูตามข้อกฎหมาย ตามข้อสัญญา ปัจจุบัน กทพ. มีเงินที่เป็นกำไรสะสมไว้ในทางบัญชี ประมาณ 4.7 หมื่นล้านบาท ก็ควรนำไปใช้หนี้ตามที่ศาลปกครองสูงสุดพิพากษา เพื่อเป็นแนวทางว่ารัฐได้ปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาล 2. ก็คือการเจรจาไกล่เกลี่ยควรทำตาม พ.ร.บ. จัดตั้งศาลปกครองและวิธีพิจารณาคดีปกครอง ในกรณีที่คดีนี้อยู่ในการพิจารณาของศาล 3. ขอให้ตรวจสอบหาผู้กระทำความผิดที่ทำให้รัฐเสียหาย ซึ่งอาจจะเป็นการเขียนร่างสัญญาให้เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนก็เป็นได้ 4. ในกรณีการพิจารณาการต่อสัญญาทางด้วยขั้นที่ 2 ในข้อสัญญาของทางด่วนข้อ 21 ระบุว่า หากมีการเจรจาต่อสัญญาสัมปทานต้องพิจารณาถึงความต่อเนื่องของสิทธิตามสัญญา ซึ่งสหภาพฯ มองว่า กทพ. ควรจ้างให้เอกชนดูแลบำรุงรักษาทางพิเศษ โดยกำหนดอัตราค่าตอบแทนก็ตามความเหมาะสม

          “ทางที่ดีที่สุด คือ ถ้าคุณจะให้เขาต่อออกไปอีก 10 ปี ตามข้อสัญญา เอกชนต้องมาเป็นเพื่อนกับประชาชนก่อน โดยการถอนคดีการปรับอัตราค่าผ่านทางที่คุณเรียกร้องเอาไว้ กว่า 5 หมื่นล้านบาท เพราะคดีนี้เป็นเงินของประชาชนทั้งนั้น จากสิ่งที่พูดมาทั้งหมดพวกเราขอยืนยันว่า การดำเนินงานทั้งหมดยังไม่ชอบด้วยกฎหมาย ยังไม่ชอบด้วยมติคณะรัฐมนตรี พวกเราก็จะดำเนินการฟ้องร้องเพื่อให้คนกลางมาเป็นผู้ตัดสินว่า สิ่งที่เราพูดไปทุกวันนี้เป็นเรื่องจริงหรือไม่” รองประธานฝ่ายวิชาการ สร.กทพ.

          ขณะที่นายจิณณะ แย้มอ่วม ทนายความเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค กล่าวว่า ในความเป็นจริงตั้งแต่วันนี้จนถึงวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563 ผู้บริโภคและประชาชนไม่ควรจะต้องจ่ายค่าผ่านทางที่แพงขึ้นอีกแล้ว เนื่องจากสัญญาสัมปทานระหว่าง กทพ. และ BEM จะหมดลงในวันดังกล่าว และเมื่อสัญญาหมดลงแล้ว BEM จะต้องส่งทรัพย์สินคืนให้กับ กทพ. ดังนั้น เมื่อทรัพย์สินส่วนนั้นกลับคืนมายัง กทพ. แล้ว นโยบาย หลักการ หรือทฤษฎีการบริการสาธารณะก็จะกลับกลายมาเป็นประโยชน์ของสาธารณะ แต่ปัจจุบันที่ทำอยู่เป็นการหากำไร ซึ่งตามหลักการหากรัฐไม่มีเงิน รัฐต้องไปให้เอกชนมาร่วมลงทุน และการที่ให้เอกชนมาร่วม รัฐบอกว่ารัฐจ่ายไม่ไหว สุดท้ายก็มาเรียกเก็บกับประชาชน ที่เรียกว่า การทำสัญญาแบ่งปันผลประโยชน์ค่าก่อสร้าง (Revenue Sharing) โดยจะเก็บจากประชาชน แต่ในวันที่หมดต้นทุนสัญญาที่กล่าวไปแล้วก็ไม่น่าจะมาเรียกเก็บค่าผ่านทางในอัตรานี้ได้อีก

          ทั้งนี้ ที่ผ่านมาการคำนวณค่าทางด่วนจะคำนวณจากต้นทุนการก่อสร้างบวกกำไรเล็กน้อย โดยหลักการจะเป็นแบบนั้น แต่ในปัจจุบันจะไม่มีต้นทุนการก่อสร้างแล้ว เนื่องจากมันหมดไปและเสร็จสิ้นไปแล้ว จึงเกิดข้อสงสัยว่าทำไมถึงยังคิดค่าผ่านทางในราคาต้นทุนบวกกับกำไร ซึ่งสิ่งนี้บอกได้เลยว่าขัดแย้งกับหลักการและทฤษฎีของการบริการสาธารณะโดยสิ้นเชิง ถ้าหากยังมีการคิดราคาค่าผ่านทางในลักษณะนี้อยู่ในปัจจุบันและต่อไปในอนาคตก็จะเป็นการเพิ่มภาระให้กับผู้บริโภคและประชาชน

          “สิ่งที่น่าคิดอย่างหนึ่ง ก็คือ ก่อนที่ ครม. ในยุคต่างๆ จะตัดสินใจทำบริการสาธารณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ทุกคนมักจะเขียนหลักการไว้อย่างดี ได้แก่ หลักการบริการสาธารณะเพื่อประโยชน์แก่สาธารณะและทำให้กระทบสิทธิต่อสาธารณะหรือประชาชนน้อยที่สุด จนมาถึงวันที่กำลังจะเริ่มต้นโครงการก็มีการเขียนหลักการไว้ว่า คำนึงถึงประชาชน หรือคำนึงถึงประโยชน์สาธารณะ แต่ในวันที่เกิดปัญหาขึ้น รัฐกับผู้ประกอบการกลับมาตกลงกันสองฝ่าย โดยที่ไม่มีความเห็นจากประชาชน หรือไม่รับฟังผู้บริโภค สุดท้ายเมื่อคุณทั้งสองฝ่ายตกลงกันในเรื่องข้อพิพาทต่างๆ ได้ ผู้ที่รับภาระก็กลับกลายมาเป็นประชาชนเอง” นายจิณณะกล่าว

          นายจิณณะ กล่าวเพิ่มเติมอีกว่า อยากให้มองไปถึงระบบการดูแลสัญญาสัมปทานว่าทุกวันนี้เป็นอย่างไรบ้าง หากส่งเรื่องหรือปัญหาที่เกิดขึ้นไปให้พิจารณา แล้วรัฐได้มีการระดมนักวิชาการผู้มีความรู้ความสามารถเข้ามาแก้ปัญหาให้ด้วยหรือไม่ จึงคิดว่าในการพิจารณาสัญญาสัมปทานอย่าให้คนเพียงคนเดียว หรือคณะเดียวมีอำนาจในการตัดสินใจชี้ขาด นั่นหมายความว่าอำนาจดุลพินิจเด็ดขาดจะอยู่ที่คนๆ เดียวหรือกลุ่มเดียวเท่านั้น ซึ่งไม่ถูกต้อง เพราะฉะนั้นในการตั้งคณะกรรมการควรจะเชิญผู้ทรงคุณวุฒิ ผู้เชี่ยวชาญ ทั้งจากสำนักงานยุติธรรม ข้าราชการตุลาการ สำนักงานอัยการ หรือสำนักงานกฤษฎีกา เข้ามาช่วยเหลือในเรื่องการตีความตัวกฎหมายให้ชัดเจนมากขึ้นและรัดกุมมากที่สุด หรือแม้แต่อาจารย์ประจำคณะวิชาการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง และสิ่งสำคัญที่ต้องมี คือ ตัวแทนภาคประชาชนที่จะเข้ามาแสดงความคิดเห็น เพราะเป็นสิ่งที่กระทบกับประชาชนโดยตรง

          “อีกประเด็นที่อยากจะฝากไว้ คือ เราได้ยินคำว่า ‘ค่าโง่’ กันมากี่ปีแล้ว จึงอยากถามกลับไปว่าไม่เคยได้รับบทเรียนกันเลยเหรอ หรือได้คิดหาวิธีป้องกันปัญหากันบ้างหรือไม่ เราต่างได้รับบทเรียนเรื่องค่าโง่มามากมายแล้ว เยอะมากพอที่เราควรจะปรับแก้ได้แล้ว ถ้าปล่อยไปแบบนี้ถือว่าเป็นความล้มเหลวซึ่งมันก็ไม่เกิดประโยชน์อะไรเลยกับประเทศชาติ จึงอยากฝากถึงรัฐหรือผู้ที่เกี่ยวข้องว่าควรจะรักษาผลประโยชน์ที่เป็นผลประโยชน์ของชาติอย่างชัดเจน อีกทั้งยังเป็นสินทรัพย์ที่มองเห็นในอนาคตว่าจะสร้างรายได้อย่างมหาศาล” นายจิณณะกล่าว